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特斯拉“无钴电池”带火磷酸铁锂,相关板块应声大涨

来源:网络发布时间:2020-02-20分类:粉象生活是个什么东西浏览:76评论:0


导读:原标题:特斯拉“无钴电池”带火磷酸铁锂,相关板块应声大涨来源:财联社特斯拉再次印证了其作为行业龙头的影响力。宁德时代(300750.SZ)2月20日表示,公司与特斯拉已经签订了...

原标题:特斯拉“无钴电池”带火磷酸铁锂,相关板块应声大涨 来源:财联社

特斯拉再次印证了其作为行业龙头的影响力。宁德时代(300750.SZ)2月20日表示,公司与特斯拉已经签订了量产供货定价协议,向后者供应锂离子动力电池。

尽管双方未透露这一协议是否特指“无钴电池”,但相关板块应声上涨。行业专家表示,借助技术革新,磷酸铁锂动力电池展现出广阔的应用场景,具备与三元锂技术分享动力电池市场的实力。

特斯拉降本搅动动力电池格局

特斯拉与宁德时代商议开发“无钴电池”的消息曝光后,即有业内专家指出,所谓“无钴电池”实为磷酸铁锂电池。

中信证券认为,考虑到此前宁德时代公开在CTP(Cell to Pack)技术领域投入布局和成本优势,以及特斯拉自身对Model 3的降本需求,所谓“无钴电池”应是磷酸铁锂CTP电池。

“采用这种技术的动力电池的能量密度虽不如三元锂电池,但成本上有较大优势。”有行业分析人士称,降低成本是特斯拉转向磷酸铁锂技术的重要推手。

由于较少使用贵金属,磷酸铁锂电芯的成本较三元锂电芯约低25%。国君新能源分析指出,目前磷酸铁锂电池的价格为0.65元/Wh,远低于三元锂电池0.85元/Wh的成本价。

特斯拉不久前公布的2019财报显示,2019年特斯拉全年交付36.75万辆,同比增长50%,但仍亏损8.62亿美元,而今年的交付目标是50万辆。 目前特斯拉已在上海临港工厂生产Model 3,年产能为15万辆,并将于今年年内投产Model Y。

目前特斯拉上海工厂的零部件本地化率为30%左右,按照计划,至今年7月提升至70%-80%,年底达到100%国产化。

“特斯拉短期可能还是想进一步控制成本,并给入门级产品有更大的降价余地来激活市场,从而构建品牌、市场、渠道和供应链的规模效应。”罗兰·贝格全球合伙人方寅亮对财联社记者分析称。

特斯拉的降本追求,已经连续两天拉动沪深股市磷酸铁锂板块大涨。至2月20日收盘,磷酸铁锂板块整体大涨4%,其中珈伟新能、丰元股份、比亚迪和德方纳米等4只个股涨停,百川股份、德方纳米、湘潭电气更是连续两天“一字板”。

新技术助磷酸铁锂“翻身”

实际上,磷酸铁锂电池技术这次得以翻身,与其说是得益于特斯拉的“网红带货”,不如说是国内电池企业技术创新基础上的“水到渠成”。

一则没有受到更多关注的消息是,2月17日,即特斯拉与宁德时代接洽“无钴电池”的消息曝光前一日,比亚迪首款搭载“刀片电池”的纯电动汽车备案信息公开。根据当日公布的工信部备案信息,比亚迪将在汉EV上搭载采用了“刀片电池”的动力电池包,其能量密度达到140Wh/kg。

这一数据虽然比市面上大量装车的三元锂电的能量密度未见提升,但较之前的普通磷酸铁锂电池包有所提高。按照长江电新提供的数据,比亚迪传统磷酸铁锂动力电池包的能量密度为130-135Wh/kg。此外,比亚迪表示,新的“刀片电池”在体积比能量密度上比原有产品提升了50%。

考虑到汉EV是比亚迪推出的首款中大型车,在这样的旗舰级产品上采用“刀片电池”技术,表明了比亚迪对“磷酸铁锂+刀片电池”技术组合的信心。

比亚迪的“刀片电池”与宁德时代的CTP技术一样,被业界称之为2019年动力电池领域的两大技术创新,给了磷酸铁锂重新与三元锂并驾齐驱的机会。两家电池行业“龙头”的技术虽然各有特色,但却殊途同归——利用磷酸铁锂在安全性上的高冗余度,弥补能量密度上的不足。

国君新能源分析师表示,比亚迪的“刀片电池”显著增加了电芯的长度,提升了电芯体积在整个电池包体积的占比,从而提升系统能量密度;宁德时代的CTP技术则是通过做大电池模组,减少模组数量和相应的零部件数量,达到提升系统能量密度的效果。中信证券认为,这两项技术对磷酸铁锂动力电池包能量密度的提升在15%以上。

三元锂与磷酸铁锂“高低搭配”

在此之前,随着补贴政策的调整,动力电池装机量的天平也逐渐向三元锂倾斜。据光大证券数据,过去几年,三元电池的装机量占比由2016年的23%增长至2019年的62%,而磷酸铁锂电池的装机量占比由72%降至32%。

“磷酸铁锂一直是与三元锂并行的动力电池技术路线,但由于磷酸铁锂电池能量密度较低,在动力电池体积有限的乘用车上,很难实现与三元锂技术相当的续航里程,只在对安全性有较高要求的大巴上有较多应用。”上述分析人士表示。

比亚迪本身就是例证。作为业内较早开发磷酸铁锂电池的企业,比亚迪从2017年开始将其所有新能源乘用车改用三元锂电池。这在一定程度上凸显了磷酸铁锂的固有劣势。

“三元锂电池能量密度高但成本高,有利于高端产品;磷酸铁锂成本较低,且因为能量密度较低相对安全性也高一些,有利于入门级走量产品。”方寅亮对财联社记者分析表示,磷酸铁锂也在不断优化升级,包括CTP技术等,但能量密度较三元锂尚有一定距离。

国君新能源认为,基于CTP技术的电池包散热性能、循环性能会好很多,并且乘用车使用基于CTP技术的磷酸铁锂动力电池,能量密度可以达到150-155Wh/kg。此外,磷酸铁锂原材料波动小,因此看好磷酸铁锂在乘用车市场的替代。

长江电新在一份分析报告中称,在未来的发展前景方面,基于“刀片电池”与CTP技术的磷酸铁锂动力电池,在续航里程500公里左右的车型上面都可以使用;在续航500公里到600公里的车型上,三元锂电池则更加占据优势。

“长续航和高端版本车型继续使用三元锂电池的可能性的确会比较大,但两种动力电池技术的高低搭配可能还会持续一段时间。”方寅亮表示,除此之外,目前中国动力电池企业更多应用的还是磷酸铁锂技术,而三元锂电池主要以日韩企业所倚重,“这也是现实的中国国情。”

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